近一两年来，新能源硬派越野车正在成为各大车企的主攻课题。
用户对硬派越野车消费需求的转变，也是目前一众国产品牌推动还是小众市场的硬派越野车走向大众市场的重要因素。
想当初，长城汽车进军硬派越野SUV市场的时候，其实业内人士普遍对此并不太看好。不过，坦克300则出人意料的在硬派越野SUV这个细分市场上已经走红。
而面对这种需求端的转变，刚刚在硬派越野站稳脚跟的坦克品牌，又开始“加急”布局新能源越野市场。在坦克300成为爆款之后，坦克品牌先后推出坦克500和坦克500 Hi4-T。而为了进一步巩固在越野新能源市场的地位及满足年轻用户对于硬派越野的个性化需求，坦克品牌又带来了全新的坦克400 Hi4-T。
日前，坦克400 Hi4-T正式上市，该车共推出两款车型，售价区间为27.98-28.98万元。该车定位于中大型越野SUV，采用非承载式车身，并搭载2.0T+P2电机+9HAT的插电混动组合。
结合它的定位来看，我们很容易将它与此前关注度颇高的方程豹豹5联系到一起。一个是现阶段国内硬派越野的代表，一个是国内新能源车的销冠，那么，这次“客场作战”切入新能源越野赛道的坦克400 Hi4-T产品力表现如何呢？
坦克400 Hi4-T对比方程豹 豹5同样都是新能源领域的硬派越野取向的中大型SUV，两款产品又是差不多的推广节点，而且又是长城与比亚迪这对“欢喜冤家”，很难不让人将两款产品放在一起比较。
首先，在最为直观的外观上，豹5采用的是硬派越野车惯有的方正稳重设计而；坦克 400 Hi4-T则采用了类似机甲风的独立设计，并结合坦克家族固有的传统元素。在车身尺寸上，坦克400 Hi4-T的车长与轴距要稍微大一些，在实际尺寸和空间方面坦克400 Hi4-T小胜一筹。
在越野参数上，同样都是非承载车身，豹5普通版接近角35°，离去角32°，如果是云辇版本，可升置接近角39°，离去角35°，最小离地间隙310mm。坦克400 Hi4-T的接近角为33°，离去角30°，最小离地间隙224mm，最大涉水深度800mm。从这方面数据来看，豹5的优势更明显一些。
坦克400 Hi4-T
作为新能源硬派越野SUV，动力表现自然是重中之重。纸面数据来看，坦克 400 Hi4-T 搭载2.0T+9HAT+P2驱动电机组成的插混系统，综合功率达到 300kW，综合扭矩 750 N·m，百公里加速6.8秒之内；豹5搭载1.5T发动机+200kW前电机+285kW后电机，最大功率超过500kW。
从动力参数上看，豹5显然优势更大些，这也符合人们对于比亚迪插混的一贯认知。不过蠕行、坦克掉头、三把锁这些坦克家族的经典配置坦克400是全部继承了，越野属性上更为“硬派”。
整体看下来，豹5强在了比亚迪在插混动力的经验和各种新能源技术的储备；而坦克400 Hi4-T有着丰富的硬派越野造车经验，尺寸上有一定优势。同时，虽然方程豹豹5还未上市，不过其盲订售价30-40万元，比坦克400 Hi4-T还是贵上不少的。
比亚迪方程豹 豹5
如果从坦克内部的产品线布局来看，同样是非承载式车身设计，相比起之前的两款车型，坦克 400 Hi4-T展现出了不同的设计风格。全新的外观设计与插电混动系统相结合，使坦克300、400和500三款车型在外观上完全独立。
在智能化方面，坦克400 Hi4-T有HUD抬头显示、流媒体内后视镜、液晶仪表屏和中控液晶屏在内的科技四屏，并可实现三屏联动全面展示导航等车辆信息。
并且，新车还配备了540度全景影像，在攀岩、巨石路等特定工况下，通过前置摄像头可以近距离察看机舱下方影像，规避复杂路况下机舱磕碰受损。同时，其还支持ACC、ELK、LCK等功能在内的L2级智能驾驶辅助系统，提供跟车辅助和盲区检测。
总的来说，相比坦克 300 和坦克 500，坦克 400 Hi4-T 将重点投放在个性化方面，同时保持较强的越野性能，并对户外休闲的功能性做了相应的强化。而其在城市通勤与硬派越野两个场景极高的“兼顾性”，无疑将成为坦克 Hi4-T的最大卖点。
硬派越野+新能源，坦克还行么？目前在新能源车渗透率逐年提升的大背景下，多数传统车企都将A级新能源车当成打开市场的主力产品。
然而，在国内日渐激烈的市场格局中，仅仅凭借性价比走天下的时代早就一去不复返了。于是，为了“逃离”A级新能源车市场的激烈竞争，获得新的增量机会，传统车企开始寻求不算成熟、但渗透率较低、有较大发展潜力的全新细分市场。
可以看到，一些车企开始就将目光投向了新能源越野车这一细分领域。不过，在中国消费者的眼里，越野车是一个非常小众的产品分类，很少会进入到大众购车的备选名单之中，存在感可能只比旅行车稍微高一点。
那么，作为“新能源”与“越野”结合的全新产物，新能源越野车究竟能不能找到属于自己的“出路”？
当电动化的浪潮滚滚向前，作为主流的技术路线之一，插电混动技术开始赋予汽车更多的想象力：更低的油耗、更强的动力以及更高阶级的智能化技术。
而这也正好为一众苦恼如何打造新能源越野产品的车企，提供了一种全新的解题思路。
数据显示，自从2021年坦克品牌独立运营以来，坦克品牌累计销量已超29万辆。今年8月份，坦克品牌销量达到14674辆，同比增长46.62%，在本就略显小众的越野市场，这个成绩也的确称得上亮眼。
然而，不容忽视的是，中国汽车市场从不缺乏跟随者，一个新兴市场的成功总能引来无数的跟进者，对于坦克所在的越野汽车市场来说同样如此。
对外来说，仅是在此前的成都车展上，就有比亚迪方程豹豹5、猛士917两款车型随之而来。此前，还有奇瑞四驱越野SUV探索06、极石品牌极石01都已高调上市。有观点认为，在国内车市“内卷”的大背景下，尚在发展中的高端新能源越野车市场将在个性化消费需求的推动下迅猛扩张，未来也将有更多新车加入竞争。
对内而言，长城汽车作为一个自主品牌，旗下除了纯电新能源的欧拉品牌之外，其他诸如魏牌、坦克、哈弗都是主打SUV路线，各品牌车型之间定位与价格区间难免重叠，造成产品营销资源不均，内部互相竞争的问题。而坦克品牌虽然主打硬派越野，但同集团的哈弗品牌也有主打新能源的龙系列车型，内耗恐怕还是难以避免。
除此之外，坦克品牌在问世一段时间之后，客户反馈与口碑也逐渐发酵，消费者对于坦克品牌的诟病主要集中在故障率与燃油经济性方面。当然，此次的混动版本也算是对燃油经济性进行了“针对处理”。
但作为越野车型又想走家用路线，由此而来的高配置便带了整体故障率的提升。随着保有量的提升，关于坦克产品可靠性的讨论却还有待进一步验证。
