川崎在1998年的时候发布了第2代的ZX-9R，第2代的9R又分为两个车型，分别是C型和D型。
这两个车型在性能上几乎没有区别，只不过是因为各个国家的环保法规不同，D型是为德国和瑞士市场生产的配备催化转换器(KLEEN)的型号，其他区域市场则是C型。
这一代ZX-9R作为ZZR和ZXR两个系列的优点集大成者问世,
其定位为"一款既下得了赛道又跑得了摩旅的多用途超跑"，而这个继承于上一代的尴尬定位却在这一代车型上得到了一定程度的认可和好评。
但也并非毫无瑕疵,许多人认为"如果车重再轻一些就更完美了"。
原本ZX-9R作为ZXR750的衍生车型,更注重实用性和驾乘感受,所以车重略有些许偏重,
但随着GSX-R750和CBR900RR的相继问世,时代潮流已经转向轻量化紧凑型的设计方向。
于是,川崎公司集结了一直从事自家顶级跑车开发的核心团队,大幅度实现了车重的减轻。
不过,他们并非单纯追求轻量化,提升马力也被列为同等重要的目标。
这是因为,项目负责人高田先生认为:"进一步提升马力,不断优化性能,是川崎公司的一贯发展方针。"
通常情况下,如果仅仅追求轻量化,就会面临强度和刚性方面的问题,从而难以提升马力。
为了实现这种看似矛盾的双重目标,他们首先从发动机着手进行优化。
虽然上一代发动机完全可以称之为推翻重做的，但是新组建的二代车型开发团队完全瞧不上，他们直接从头开始重新设计了一款全新的发动机。
具体来说,他们将气门是不是驱动系统从摇臂式改为直推式,并缩短了行程,从而提升了5马力的输出。
此外,他们对曲轴、发电机乃至点火线圈等各个部件进行了精细的重新设计和优化,最终使发动机重量减轻了6.4公斤,降至76.6公斤。
接下来是车架的优化,首先他们缩短了前后长度,使整体更加紧凑。
此外,他们还废除了下倾管的设计,并将发动机本体作为主要的刚性构件,从而使车架重量减轻了5公斤,降至12.5公斤。
最后是另一个秤砣级别的部件：排气系统的优化。
在这款车型上川崎为了减重可谓是下了血本，这款排气系统竟然全部采用了当时非常罕见的纯钛材质制造!
得益于此,排气系统的重量减轻了2.1公斤,降至9.1公斤。
之所以能够采用这种罕见的纯钛排气系统,还要归功于企划部的谷先生的大胆尝试。他直接向上级提出使用钛合金排气的建议,结果意外地得到了上级的大力支持,因为上级恰好是一个对钛金属情有独钟的钛粉。
总的来说,通过大幅提升马力的同时,对各个部件进行了全面的轻量化,使得这款第2代车型与前代相比减重了32公斤,总重仅为183公斤。这已经不能简单地称之为"减重",而是彻底变身成了一款全新的机型。
国内某些祖传灌铅厂...看看人家怎么把车给减重的...
不过,即便是如此大幅改变的机型,依然保留了ZX-9R一脉相承的后扶手。
这两个扶手加起来就有接近一公斤的重量了，不过川崎早期的跑车车型真的喜欢加扶手，在早期的6R上面你也能找到后扶手。
之所以在追求极致轻量化的前提下仍然保留这些部件,是因为ZX-9R当时的定位还不是纯粹追求速度的仿赛车型，而是一款在兼具实用性的基础上比较偏向性能的旅跑运动车型。
这与其竞争对手CBR900RR采用可折叠后座的设计不谋而合,都体现了兼顾实用性的设计理念。
因为在那个年代，纯粹下赛道的还不是太多。所以当时的厂家推出车型再怎么考虑性能也会兼顾到实用性。
下一个篇章我们就来看看在10R之前的最后两代9R。
