【车讯 评测频道】如果越野是首诗，那皮卡+内燃机就是远方。
看着前面的车在摇摇晃晃通过炮弹坑，车轮搅起来漫天尘土，伴随着发动机的轰轰声以及闯进座舱的汽油味，我整个人都来了精神。回想起来，已经有三四年的时间没有体验过越野的乐趣了，而且还是一台搭载2.3T汽油机而不是电机的皮卡，更有趣的是，这还是台曾经进口，如今国产的福特皮卡。
说起造皮卡，估计没有谁比福特更认真了，毕竟现代意义上的皮卡的诞生，就是从福特开始的。1917年福特基于福特T型车打造出了福特Model TT，并且开始热衷于皮卡改装。随着上世纪七十年代的皮卡黄金时代到来，福特F系皮卡已经不能完全满足需要了，由此Ranger在1983年诞生。
我开的这台车，是国产后的福特游骑侠Ranger（询底价|查参配），15万元起步价带来的性价比非常高，要知道此前进口的福特Ranger的价格将近30万元。福特Ranger在澳大利亚市场有着非常好的表现，2022年销量47479台，占到了20.9%的市场份额。但即便如此，福特Ranger在澳大利亚的起始售价折合人民币也达到了22万多，而这个价格再添上两三万，就能买到我手上这台顶配了……
既然福特游骑侠Ranger把更实惠的“诗和远方”送到我面前，那我就没有不“笑纳”的理由了。
一、越野不加锁，乐趣少一半虽然我不是越野爱好者，但我知道很多越野玩家会比较在意车辆是否搭载电动四驱系统，如果是，那么估计很多人都要摇头了。我认识的为数不多几个越野玩家，对电动车都是抱着一种“敬而远之”的态度。
他们的理由会有很多，但比较核心的是觉得前后双电机分别独立控制前后轴，这样的四驱系统在越野时性能靠不靠谱很难说。很多人觉得传统的机械四驱系统在应对极端挑战时更可靠。这么想是很自然的，毕竟机械四驱经过了近百年的实际考验，已经久经沙场，而电四驱系统只是个“新兵蛋子”，自然会被人小瞧一眼。
我们如今说的机械四驱已经很聪明了，系统也通常会提供现成的驾驶模式。福特游骑侠Ranger的EMOD智能全时四驱带有TMS全地形管理系统，提供了7种驾驶模式，雪地、沙地甚至攀岩模式都有，不擅长越野的我也能应付个八九不离十。但关键是，这台车有前后电子差速锁，这可以说是越野爱好者的“最后底线”，如果像电四驱一样连差速锁都没有了，玩家们也就会扭头走开了。
这台车可不会让玩家们失望，它的越野乐趣能勾起人们对于年轻时那段野性岁月的回忆。
2.3T EcoBoost汽油发动机能提供190kW的最大功率和450N·m的峰值扭矩，驱动这样一台2.2吨左右的车去越野足够了，何况这台车还配备有低速四驱，必要的时候能把扭矩放大3.06倍。
相比之下采埃弗8AT变速箱真的没什么存在感，因为游骑侠Ranger把它和发动机匹配得很好。今天我们除了越野外，还走了一百六十公里左右的高速，以及小部分城市道路，变速箱的平顺性让这台车有很高的行驶品质，而且它能够把转速维持到一个经济区间，这趟跑下来，表显小计里程油耗9.4L/100km，也是不错的水平。
此外转向的手感也是多变的，新车提供了三种转向模式，之间的轻重变化比较明显。市区驾驶这台中型皮卡，根本不会觉得笨拙。而在高速状态下，又可以获得比较沉的转向手感，让这台庞大的皮卡开起来更有沉稳感。
对质感影响非常大的还有悬挂系统。这台顶配车型的后悬挂采用的是多连杆+瓦特连杆组合，而不是像其他车型采用钢板弹簧，所以这台车舒适性更高，同时在弯道操控和越野过程中，瓦特连杆会提供更好的侧倾抑制效果，降低车身的左右摆动，让车轮维持在纵向上弹跳，让整个车身感觉更完整。
这套悬挂在探迹版上可以花两万元选装。
悬挂也影响到了铺装路面行驶质感。一方面悬挂行程虽然长，但滤震很精细。另一方面在高速上遇到起伏不平的路面，车身不会出现左右摇摆的情况，更像一台优秀的家用SUV。
昆明的东川泥石流场地在国内越野赛事中也是很有名的，这里的越野条件也是我遇到过的比较难的，但游骑侠Ranger给我的感觉，似乎是在逛游乐场。
这里的河床被河流冲出了复杂的水冲沟，而且我们来时刚下过雨，河水深度和流速都很快。不过游骑侠Ranger很轻松地涉水。它的涉水深度800mm，进气口在右侧大灯旁边进气格栅顶端。如果加装涉水喉，那就更不用担心了。
依靠EMOD智能全时四驱系统就能应对河床，驾驶模式调到泥地，系统进入高速四驱状态，用不到前后桥差速锁，就可以放开玩了。
得益于悬挂系统，游骑侠Ranger可以在这样的烂路下跑得飞快，不需要担心车身尾部的横摆和失控，瓦特连杆让整台车快速奔跑时姿态稳健，同时悬挂对于车轮纵向的拉拽也很到位，后轮飞起落地后车身不会因为长行程悬挂而上下晃动，后排也不会被弹飞。
应对深炮弹坑以及驼峰路、30°侧倾斜坡、水冲沟时，游骑侠Ranger的表现也非常轻松。在30°侧倾斜坡上，车身稳定性很高，当车辆即将驶出出现后轮单侧悬空时，我试了一下车门可以轻松开关，说明车身的抗扭刚性足够高。
连续的深炮弹坑算是全场最考验四驱系统的。在N挡位下把四驱模式切换至4L，锁止前后桥差速锁，面前的深坑就完全“坑”不到它了。在单侧前轮或后轮悬空时，几乎不会看到悬空车轮有空转现象。车身设计和长行程悬挂让车辆具有极高通过性。
其实即便在4H模式下也能通过，不过悬空车轮会有更多的打滑，需要更精准地操控油门。
这套四驱系统有别于常见的以多片离合器形式做中央差速器的四驱系统。传统的多片离合器需要判断出前后轴转速差，来被动挤压离合器片锁止，此时车轮已经打滑，而这种状态下离合器片容易过热，影响系统性能。
EMOD智能全时四驱在此基础上加了个挤压电机，在系统察觉到需要锁止后，挤压电机主动挤压离合器片。这也是为什么即便在不锁前后桥差速锁的情况下，悬空车轮的打转也不那么激烈的原因。
至于驼峰和长陡坡，游骑侠Ranger都表现出了极高的实力。驼峰通过全景影像和透明底盘以及陡坡缓降等功能就可以轻松搞定。长陡坡想要难住这台2.3T发动机并不容易，4H状态下顶住油门冲上去，就能轻松征服。
2024年游骑侠Ranger就要征战达喀尔了，它的实力不会被小小的河床难倒。这一趟的试驾，其实让我更多的是看到了它既能拿捏家用舒适又能挑战户外的多场景实力。
